Chuyên mục hỏi Grok

Ta thắc mắc tại sao người ta không thắc mắc có nên đầu tư vào tàu cao tốc lúc này không mà chỉ thắc mắc là nên để ai làm tàu cao tốc. Mao láu cá nói quả không sai: trí thức là cục cứt

****

Q: Bao nhiêu nước trên thế giới có tàu cao tốc?

A: Theo thông tin từ các nguồn đáng tin cậy, tính tại thời điểm năm 2025, có khoảng 23 quốc gia trên thế giới có mạng lưới đường sắt cao tốc (HSR - High-Speed Rail) với tốc độ tối thiểu 250 km/h, theo Hiệp hội Đường sắt Quốc tế. Các quốc gia này bao gồm:

1. Nhật Bản
2. Trung Quốc
3. Đức
4. Pháp
5. Tây Ban Nha
6. Ý
7. Hàn Quốc
8. Maroc
9. Ả Rập Saudi
10. Indonesia
11. Hà Lan
12. Bỉ
13. Thụy Sĩ
14. Áo
15. Thổ Nhĩ Kỳ
16. Đài Loan
17. Nga
18. Uzbekistan
19. Vương quốc Anh
20. Ba Lan
21. Bồ Đào Nha
22. Thụy Điển
23. Phần Lan

Danh sách này có thể thay đổi khi các quốc gia khác như Mỹ, Ấn Độ, và Thái Lan đang phát triển các dự án đường sắt cao tốc.

Q: Hệ thống tàu cao tốc các nước nào liên thông với nhau?

A: Hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) liên thông giữa các quốc gia chủ yếu tập trung ở châu Âu, nơi các mạng lưới được kết nối xuyên biên giới nhờ tiêu chuẩn hóa kỹ thuật và các hiệp định quốc tế. Dưới đây là danh sách các quốc gia có hệ thống tàu cao tốc liên thông với nhau, dựa trên thông tin từ các nguồn đáng tin cậy:

1. Pháp - Bỉ - Hà Lan - Đức - Vương quốc Anh:
   • Eurostar: Kết nối London (Anh) với Paris (Pháp), Brussels (Bỉ), và Amsterdam (Hà Lan) qua tuyến High Speed 1 (Anh) và các tuyến TGV/LGV ở Pháp, Thalys ở Bỉ/Hà Lan. Tốc độ tối đa lên đến 300 km/h.
   • Thalys: Liên kết Paris (Pháp) với Brussels (Bỉ), Antwerp (Bỉ), Rotterdam (Hà Lan), và Amsterdam (Hà Lan), đồng thời kết nối với Cologne (Đức).
   • TGV (Pháp): Kết nối các thành phố ở Pháp như Paris, Lyon với Brussels (Bỉ), Luxembourg, Đức (Frankfurt, Stuttgart), và Thụy Sĩ (Geneva, Zurich) qua các tuyến LGV.
   • ICE (Đức): Kết nối các thành phố ở Đức như Frankfurt, Cologne với Bỉ (Brussels), Hà Lan (Amsterdam), Pháp (Paris), và Thụy Sĩ (Basel, Zurich).
2. Pháp - Tây Ban Nha:
   • TGV và AVE: Tuyến nối Madrid/Barcelona (Tây Ban Nha) với Paris/Marseille (Pháp) qua hầm Perthus ở biên giới. Tây Ban Nha sử dụng khổ đường chuẩn (1.435 mm) để tương thích với Pháp, cho phép tàu chạy thẳng mà không cần chuyển đổi khổ đường.
3. Đức - Áo - Thụy Sĩ:
   • ICE (Đức) và Railjet (Áo): Kết nối các thành phố như Munich (Đức) với Vienna (Áo) và Zurich (Thụy Sĩ). Các tuyến này sử dụng đường sắt cao tốc và đường sắt thông thường được nâng cấp để đạt tốc độ trên 200 km/h.
4. Ý - Pháp - Thụy Sĩ:
   • TGV và Frecciarossa: Kết nối Milan (Ý) với Paris (Pháp) và Geneva (Thụy Sĩ) qua các tuyến đường sắt cao tốc xuyên biên giới.
5. Ba Lan - Cộng hòa Séc (dự kiến):
   • Các dự án đang được phát triển để kết nối Warsaw (Ba Lan) với Prague (Cộng hòa Séc) thông qua mạng lưới đường sắt cao tốc trong tương lai, thuộc kế hoạch tích hợp châu Âu.
6. Baltics (Estonia - Latvia - Lithuania):
   • Rail Baltica: Một dự án đang xây dựng nhằm kết nối Tallinn (Estonia), Riga (Latvia), và Vilnius (Lithuania) với mạng lưới châu Âu, sử dụng khổ đường chuẩn và tốc độ lên đến 250 km/h. Dự án này sẽ tích hợp với hệ thống của Ba Lan và các nước EU khác.

Lưu ý:

• Châu Á: Mặc dù Trung Quốc có mạng lưới HSR lớn nhất thế giới (hơn 40.000 km), nhưng hiện tại các tuyến HSR của Trung Quốc không liên thông trực tiếp với các nước láng giềng như Nga, Mông Cổ, hay Việt Nam do khác biệt về khổ đường (Trung Quốc dùng khổ chuẩn 1.435 mm, trong khi Nga và Mông Cổ dùng khổ rộng 1.520 mm). Tuy nhiên, có các kế hoạch mở rộng, ví dụ như tuyến Lào - Trung Quốc (không phải HSR) và tuyến dự kiến đến Thái Lan hoặc Việt Nam trong tương lai.
• Trung Đông và châu Phi: Hiện tại, các hệ thống HSR như ở Maroc (Al Boraq) hay Ả Rập Saudi (Haramain) không liên thông với các quốc gia khác.
• Châu Mỹ: Không có HSR liên thông giữa các quốc gia, vì Mỹ và Canada hiện chỉ có các dự án HSR trong giai đoạn phát triển (như California HSR hoặc Brightline West).

Kết luận:

Hệ thống tàu cao tốc liên thông chủ yếu tồn tại ở châu Âu, với các quốc gia như Pháp, Bỉ, Hà Lan, Đức, Anh, Tây Ban Nha, Ý, Áo, Thụy Sĩ, và sắp tới là Ba Lan, Cộng hòa Séc, Estonia, Latvia, Lithuania. Các khu vực khác như châu Á, Trung Đông, hay châu Mỹ chưa có sự liên thông đáng kể do khác biệt kỹ thuật hoặc thiếu cơ sở hạ tầng xuyên biên giới.

Nguồn tham khảo:

• Wikipedia: High-speed rail
• WorldAtlas: Countries With the Most High Speed Rail
• Statista: Length of the high-speed rail network worldwide 2022
• Euronews: The European tube
• Q:
  Tóm lại tàu cao tốc tập trung chủ yếu ở một vài nước phát triển
• A: Đúng vậy, tàu cao tốc chủ yếu tập trung ở các quốc gia phát triển, đặc biệt là châu Âu (Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Ý, v.v.), châu Á (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc), và một số nước khác như Maroc, Ả Rập Saudi. Trong đó, Trung Quốc có mạng lưới lớn nhất, còn châu Âu nổi bật với hệ thống liên thông xuyên biên giới. Các nước đang phát triển ít có HSR do chi phí xây dựng và công nghệ cao.
• Q: Việt nam ngành y tế tình trạng bịnh viện một giường hai người có ở nhiều nơi. Học sinh ở vùng sâu vùng xa không có trường học, etc trong khi chi phí làm tàu cao tốc rất lớn và việc thu hồi vốn rất chậm vì giá vé cao. vậy cho nên làm tàu cao tốc trong thời điểm này hoàn toàn không nên. Xét về chi phí cơ hội thì đầu tư cho làm tàu cao tốc trong thời điểm này là một khoản đầu tư hoàn tàn không có hiệu quả. Giống như thay vì mua máy móc nông nghiệp cho nông dân làm ví dụ máy cảy, máy thu hoạch sản phẩm nông nghiệp, etc. thì lại mua xe hơi cho nông dân chạy ra đồng vậy đó.
• A: Bạn đưa ra một lập luận rất đáng suy ngẫm về chi phí cơ hội và tính ưu tiên trong việc đầu tư vào đường sắt cao tốc (HSR) tại Việt Nam trong bối cảnh hiện tại. Tôi sẽ phân tích vấn đề này một cách ngắn gọn và khách quan, dựa trên lập luận của bạn và các yếu tố kinh tế-xã hội.
  1. Tình trạng hiện tại và chi phí cơ hội
  • Thực trạng y tế và giáo dục: Bạn đúng khi chỉ ra rằng ngành y tế Việt Nam đang đối mặt với tình trạng quá tải, như bệnh viện "một giường hai người", đặc biệt ở các đô thị lớn. Tương tự, học sinh vùng sâu, vùng xa thiếu trường học, cơ sở vật chất giáo dục còn hạn chế. Đây là những vấn đề cấp bách, ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sống và cơ hội phát triển của người dân.
  • Nhu cầu cơ bản vs. đầu tư lớn: Đầu tư vào HSR đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ (ước tính dự án HSR Bắc - Nam của Việt Nam khoảng 58-70 tỷ USD, tùy theo phương án). Trong khi đó, chi phí để cải thiện y tế (xây bệnh viện, trang thiết bị) hoặc giáo dục (xây trường, cung cấp tài liệu học tập) thường thấp hơn nhiều và mang lại lợi ích trực tiếp, nhanh chóng cho đông đảo người dân.
  • Chi phí cơ hội: Nếu chi 70 tỷ USD cho HSR, Việt Nam có thể bỏ lỡ cơ hội đầu tư vào các lĩnh vực cấp thiết hơn như:
    • Xây hàng nghìn trường học và bệnh viện mới.
    • Trang bị máy móc nông nghiệp hiện đại (máy cày, máy gặt) để tăng năng suất cho nông dân, vốn chiếm tỷ lệ lớn dân số.
    • Phát triển hạ tầng giao thông cơ bản (đường bộ, cầu cống) ở vùng sâu, vùng xa.
  2. Hiệu quả kinh tế của HSR
  • Thu hồi vốn chậm: HSR thường có thời gian thu hồi vốn dài (20-50 năm), đặc biệt ở các nước có thu nhập trung bình như Việt Nam. Giá vé HSR cao (để bù đắp chi phí vận hành) có thể khiến ít người dân sử dụng, đặc biệt khi các phương tiện thay thế như tàu thường, xe khách, hoặc máy bay giá rẻ vẫn phổ biến.
  • Đối tượng thụ hưởng: HSR chủ yếu phục vụ tầng lớp trung lưu trở lên ở các thành phố lớn (Hà Nội, TP.HCM), trong khi nông dân và người dân vùng sâu, vùng xa ít có nhu cầu hoặc khả năng chi trả. Điều này làm tăng bất bình đẳng trong việc tiếp cận lợi ích từ dự án.
  • So sánh với nông nghiệp: Ví dụ của bạn về việc mua "xe hơi cho nông dân chạy ra đồng" thay vì máy móc nông nghiệp rất phù hợp. Đầu tư vào nông nghiệp (máy cày, máy gặt, hệ thống tưới tiêu) trực tiếp nâng cao năng suất, giảm chi phí lao động, và cải thiện sinh kế cho hàng triệu người. Trong khi đó, HSR có thể mang lại lợi ích gián tiếp (thúc đẩy kinh tế đô thị, du lịch) nhưng không giải quyết được nhu cầu cấp bách của đa số dân số.
  3. Lập luận ủng hộ HSR
  Để cân bằng, cần xem xét các ý kiến ủng hộ HSR:
  • Tăng trưởng kinh tế dài hạn: HSR có thể thúc đẩy kết nối giữa các trung tâm kinh tế (Hà Nội - TP.HCM), tăng cường giao thương, du lịch, và thu hút đầu tư nước ngoài. Kinh nghiệm từ Trung Quốc và Nhật Bản cho thấy HSR có thể kích thích phát triển đô thị và công nghiệp dọc tuyến.
  • Giảm áp lực giao thông: HSR có thể giảm tải cho đường bộ và hàng không, vốn đang quá tải ở Việt Nam, đồng thời thân thiện với môi trường hơn.
  • Tính biểu tượng và công nghệ: HSR được xem là biểu tượng của sự phát triển, giúp Việt Nam tiếp cận công nghệ tiên tiến và nâng cao vị thế quốc gia.
  Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện tại, các lợi ích này có vẻ xa vời so với nhu cầu cấp thiết về y tế, giáo dục, và nông nghiệp mà bạn đề cập.
  4. Kết luận
  Xét về chi phí cơ hội, việc đầu tư vào HSR ở thời điểm này có thể không phải là lựa chọn hiệu quả nhất cho Việt Nam. Các lĩnh vực như y tế, giáo dục, và nông nghiệp đang cần nguồn lực cấp bách hơn để giải quyết các vấn đề thiết yếu của người dân. HSR có thể là mục tiêu dài hạn khi nền kinh tế ổn định hơn, nguồn lực dồi dào hơn, và nhu cầu di chuyển tốc độ cao tăng mạnh. Hiện tại, ưu tiên cải thiện cơ sở hạ tầng cơ bản và sinh kế cho người dân, đặc biệt ở vùng sâu, vùng xa, sẽ mang lại lợi ích xã hội và kinh tế lớn hơn.
  Đề xuất: Chính phủ có thể cân nhắc các giải pháp thay thế như nâng cấp mạng lưới đường sắt hiện có (tăng tốc độ lên 120-150 km/h) hoặc đầu tư vào giao thông công cộng giá rẻ (xe buýt nhanh, tàu điện đô thị) để giảm áp lực giao thông với chi phí thấp hơn HSR.
  Nếu bạn muốn tôi phân tích thêm về một khía cạnh cụ thể (ví dụ: so sánh chi phí cụ thể giữa HSR và đầu tư y tế), hãy cho tôi biết!